【芯智驾】国内智能网联产业如何支撑起自动驾驶?

1.【芯智驾】国内智能网联产业如何支撑起自动驾驶?

2.汽车缺芯持续,加拿大成全球极大受害者

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1.【芯智驾】国内智能网联产业如何支撑起自动驾驶?

【芯智驾】国内智能网联产业如何支撑起自动驾驶?

芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战!

芯榜网消息,对用户而言,智能驾驶带来的实际利益最重要的是安全性、舒适便利性。通过提高安全性减少人类驾驶员犯错的几率、降低人驾驶的劳动强度、解放驾驶者的时间和精力。

对于汽车行业而言,“自动驾驶是汽车行业不可逆转的一个发展方向,这已经是不可避免的道路,任何一家汽车公司不做自动驾驶就是‘死’。我相信这也是行业的共识。”上汽总裁王晓秋表示。

目前智能驾驶正处于向L3及以上高级别智能驾驶过渡阶段,在正确使用这些智能驾驶功能的情况下,能够很大程度的提升安全性,减少驾驶者的负担。随着智能驾驶往更高阶的发展,实现完全自动驾驶并不遥远。但越往高阶发展,高度智能化所需要的芯片数量和种类也越多。

然而当前的全球芯片荒,将对国内外智能网联汽车产业发展造成冲击。那么,以国内汽车现有的产业基础,能否实现自动驾驶这个“高大上”的事?

实现自动驾驶面临的难题

自动驾驶的实现归根结底离不开汽车软硬件的相辅相成。上汽总裁王晓秋认为,“很难说软件和硬件哪个更重要,实际上,两者都很重要。从目前来讲,长尾问题可能是目前一个最大的问题,因为很难把所有的场景都穷举了,对机器而言它没学习过的就是没学会处理的。

举个简单的例子,路上的塑料袋和麻袋,车只学习过识别塑料袋,那么在遇到麻袋的时候就识别不出来,也就无法做出合适的处理。因此,长尾问题可能是自动驾驶未来要解决的最大问题。

针对这个问题,从技术上解决,就是要尽可能把各种场景放到问题清单里,另外一个方式就是提高机器学习的能力。就像人类一样,车的自学能力提高以后,可以把长尾问题解决。事实上,目前自动驾驶功能汽车出事故的案例中,主要包括了车无法正确识别物体从而做出错误决策。

而从商业化的角度来看,实现自动驾驶,面临三大主要影响因素:硬件成本、软件算力、应用场景积累。

广汽相关人士表示,“飞机能实现无人驾驶商业化应用,是因为它的交通路况比较简单,它的交通可以分层的,不存在明显碰撞问题。但汽车是在同一个层面上,交通复杂性高。所以,要积累丰富的应用场景,此外,软件算法能力的提高以及硬件成本的降低也是关键,这三个因素制约着整个自动驾驶的商业化应用。

事实上,现在道路上真正行驶的智能汽车还都是高级驾驶辅助,并不能称之为完全意义上的自动驾驶。即便是以自动驾驶为卖点的特斯拉,也闹出过笑话。此前在一段公路上,一辆特斯拉在正常行驶过程中,车辆的交通信号灯识别系统,误将天上的月亮,识别为黄灯,期间也在屏幕上显示黄灯。

完全的自动驾驶对于智能的要求其实是蛮高的,整个行业在反思这件事的时候,可能在核心的真正通用的智能技术方面,即通过计算机软件来实现高等级的智能,目前来说我觉得还需要非常本质的科学的研究,这方面还有非常多不确定性的问题。”东软睿驰汽车技术有限公司总经理曹斌表示。

智能网联产业能否撑起自动驾驶?

诚然,实现自动驾驶面临着诸多难题,短期内难以解决甚至未来可能都无法解决,但这条路非走不可。王晓秋指出,“自动驾驶是汽车行业不可逆转的一个发展方向,这个是已经不可避免的道路,任何一家汽车公司不做自动驾驶就是‘死’,这也是行业的共识。

通向自动驾驶的道路,有行业人士认为有“捷径”可走。该人士指出,“未来真正的自动驾驶,它可能需要一个更有利于自动驾驶算法软件来行驶的环境,包括交通设施、信号灯等这些系统。基于技术的进步和基础设施环境的同步进步,也有可能在不远的将来,我们能够看到完全自动驾驶的前景。”

也就是说,通过在路端对交通设施的改变来减轻车辆识别的压力,并为后续的处理以及决策带来极大的便利。

国家智能网联汽车创新中心首席科学家、清华大学教授李克强表示,“智能网联是自动驾驶发展的一个新的阶段,过去主要是单车智能,结合新一代移动互联技术后,智能汽车一定是网联的。智能网联更能代表自动驾驶技术智能汽车发展的新阶段。

经芯榜网统计发现,目前已有多家上市公司布局汽车智能网联产业链。按汽车终端与路端可分成两大类,在车载方面,主要有涉及模组、车载单元、地图导航、定位等领域的核心公司;在路侧,主要有路侧单元、天线、边缘计算服务器和传输设备等企业。

【芯智驾】国内智能网联产业如何支撑起自动驾驶?

黑芝麻智能CMO杨宇欣表示,“各家车厂都在积极做下一代架构的自动驾驶,因为车厂现在也开始‘军备竞赛’,其中包括了硬件、算法、软件,新电子信息架构的技术比拼。

那么比拼无非靠的是自身的能力,或者外部创造条件。“所有的问题不一定都由自己解决,我们这些车企从芯片到软件等也有一堆的合作伙伴。”王晓秋指出。

随着芯片荒席卷全球,汽车工业的节奏已经被打乱。不过,这也给本土芯片厂商带来了新的机遇。

在这场智能驾驶的军备竞赛中,黑芝麻智能等国内厂商同样能像国外厂商一样,为他们提供核心的芯片及解决方案。目前,黑芝麻智能已经与东风、一汽、蔚来、上汽、博世等主机厂及Tier1企业达成合作。

当然,除了黑芝麻智能外,上述统计表中的企业也在各细分领域“掘金”。四维图新CEO程鹏指出,“在自动驾驶领域,算力永远不够用,所有的软件都在抢算力。这就是2016年开始我们搞芯片的原因。过去我们看到大家都在抢,打开零部件一看,全是进口的芯片。这些产品都是我们这样的科技公司在致力于为车厂突破解决的地方。”(校对/Arden)


2.汽车缺芯持续,加拿大成全球极大受害者

【芯智驾】国内智能网联产业如何支撑起自动驾驶?

图源:660 News

芯榜网消息,加拿大通讯社近日发布报告指出,今年应聘成为一名汽车工人意味着,生活将面临相当多的不确定性。加拿大是这波汽车缺芯潮中的极大受害者。

福特汽车位于加拿大安大略省奥克维尔的工会(Unifor)分支总裁马克·西伯拉斯(Mark Sciberras)这样形容,“下一周,你无法知道你是否还在工作。”与全球众多汽车装配线一样,由于半导体芯片严重短缺,福特在奥克维尔的工厂今年已多次暂停和启动生产。

随着缺芯问题持续,加拿大汽车减产问题较许多其他国家更加严重。AutoForecast Solutions全球车辆预测主管Sam Fiorani表示,“加拿大肯定受到重创。”

根据 AutoForecast 的数据,截至今年7月的12个月里,加拿大汽车产量与去年同期相比下降6.6%。2020年由于疫情影响,车厂在春季大面积停工,汽车产量已是不乐观,但显然,今年情况更糟。与之相对的,墨西哥、美国在相同时间的汽车产量均有所提升。

丰业银行经济报告指出,加拿大今年或将仅生产约120万辆汽车,低于去年的140万辆,更远低于2009-2019年的十年平均水平220万辆。

Sam Fiorani解释说,加拿大受到的打击尤其严重,部分原因是汽车装配线不多,所以一旦出现故障,影响会迅速扩散。

他同时指出,汽车公司将半导体芯片优先用于利润率最高的汽车,例如皮卡和SUV。这意味着,小型货车会经常停产,即便是福特轿车Edge系列也不能例外。此外,加拿大国内的几条汽车装配线打算对电动汽车生产进行变革性投资,也影响了车厂相关的生产决策。

尽管全球缺芯已经出现改善迹象,但供应链仍出于混乱状态,汽车制造商对微芯片的激烈竞争也还在继续,不确定性仍然很大。

Sam Fiorani表示,考虑到芯片公司正在大举投资于新产能,这一情况明年应该会有所缓解。(校对/思坦)

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