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【芯智驾】汽车“芯荒”根源:智能电动汽车拐点已现;

Byadmin

Nov 12, 2021

1、【芯智驾】汽车“芯荒”根源:智能电动汽车拐点已现 新供需生态如何重塑?

2、蔚来汽车Q3营收98亿元,交付2.4万台创新高

3、汽车Tier1供应商海拉:深耕本土化,又逢哪些机遇与挑战?

4、中汽协:车规级芯片供应略有好转,且1-10月新能源汽车渗透率提升至12.1%

5、一加10 Pro渲染图曝光,背部设计类似三星谷歌

6、曝华为本月发布新款MateBook E二合一笔记本

1、【芯智驾】汽车“芯荒”根源:智能电动汽车拐点已现 新供需生态如何重塑?

编者按:芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车大变形时代的机会与挑战!

芯榜网报道,从电动窗户到驾驶辅助系统,汽车的一切智能应用都依赖芯片。而过去一年以来,汽车芯片短缺阴影笼罩全球汽车制造商——由于汽车制造商在采购芯片方面有困难,经销商手头可以销售的汽车数量已降至历史最低点。瑞银(UBS)的数据显示,与去年同期相比,半导体瓶颈导致上一季度全球汽车产量下降了18%。国内诸多车型同样受此影响出现停产缺货现象,一些车企甚至出现了高价买库存芯片、交付缺少部分零部件的车型的现象。

乘联会最新统计显示,三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过,原10月预计供给芯片较上月环比有20%的改善预期。但该机构也同时指出,鉴于汽车芯片供给实际环比增长仅为约10%,因此供给不透明的瓶颈因素仍在。

随着芯片之于汽车越来越关键,如何从根源上解决汽车缺芯之痛已经成为汽车产业链无法回避的问题。

缺芯的根源:电动智能汽车拐点已现

在百年汽车工业的这一场大变局之中,当前汽车制造商面临的风险正随着现代汽车对芯片的日益依赖而上升——现在每辆车需要的半导体总数达到几百个。在智能电动汽车的BOM成本中,芯片已经占据约40%-50%,占汽车BOM成本的绝大头。

“据我们的观察,出现芯片短缺的现象,出了疫情等客观因素外,最主要一个动因实际就是智能电动汽车开始被市场接受,渗透速度逐渐加快。” 联想集团副总裁、联想创投高级合伙人宋春雨对芯榜网指出。

今年以来的新能源汽车产销数据可以反映这种趋势。据中国汽车工业协会统计,1-9月新能源汽车的渗透率已提升至11.6%,9月更达到了17.3%的历史高位。“这与去年相比是一个巨大的分水岭,超过10%事实上就是一个拐点。”宋春雨指出,这种需求的暴涨导致了车企在整个交付过程中其供应链承受着非常大的压力。而导致这一波车企停产、减产的缺货问题,主要缺的MCU以及诸如胎压监测、自动雨刷等这一类小芯片。

事实上,目前大部分的车用芯片都只需要成熟制程,如MCU采用的是28/40/55/130纳米等成熟工艺,而主要的产能缺口也在于此。但由于车规级芯片的技术要求严苛,从晶圆到封测都有特殊要求,这决定了产能无法快速切换与扩张。

宋春雨认为,这是一个必经的过程,而随着全行业对于智能电动汽车用户端的需求以及企业的供给能力新规律的摸索,整个产能会逐渐起来。“目前看预计Q4是会有所缓解,但因为设备的上新以及产能扩张都需要一定周期,汽车芯片缺货应该会延续至明年上半年,这是一个逐渐缓解的过程。”

工信部新闻发言人罗俊杰在近期的一次国务院新闻办公室的发布会上表示,此次汽车芯片短缺主要是受到汽车行业需求与芯片产业周期出现“错配”,以及新冠肺炎疫情、芯片生产企业出现了火灾等多重因素的综合影响。他认为,综合各种迹象看,四季度将比三季度有所缓解,并表示工信部将组建汽车半导体推广应用工作组,加强供需对接和工作协同,共同来推动提升汽车芯片供给能力。

对此,宋春雨也表示,当前汽车产业所处的换挡节点,纯电化和智能化是最大的变量,这其中必定产生新的规律,尤其在芯片层面,传统汽车的供需模式势必亟待改变。

新的供需平衡如何重塑?

这场缺货危机凸显了汽车制造商、一级供应商(Tire 1)、半导体供应商及其晶圆代工厂之间调整产能和采购模式的必要性。

博世中国副总裁蒋健在近期的一场论坛上公开表示,“尽管汽车产业原本的全球化分工以及精益生产已做得非常成熟,但在新的形势下,汽车芯片的供应链体系出现危机,必须引起整个产业的重视。”

而多年来一直被奉为MBA经典供应链理论的丰田的“JUST IN TIME(准时制)”模式所追求的“零库存”和“虚拟仓库”也遭遇了前所未有的挑战。“准时制”供应链管理——即按照组装需要交付零件一直是汽车行业的标准,因为它有助于最大限度地减少库存并提高效率。

德国芯片巨头英飞凌近期就敦促汽车制造商重新考虑战略“准时制”供应链战略,由于半导体的交货时间很长,而且需要很长时间才能建立额外的产能,汽车供应链中应该保证合理数量的库存以缓冲额外需求。根据供应链统计,对于MCU等相对复杂的器件,芯片从订购到发货需要12-16周,而用于车辆稳定系统的惯性传感器则需要26周。

然而,平衡供需是一方面,其背后凸显的是更深层的原因——全球半导体产业结构正趋于两极分化——产业的一端,芯片设计爆炸性增长;另一端,生产制造却日趋集中。据美国半导体行业协会(SIA)估计,如今全球芯片制造产能的80%集中在亚洲。这种两极分化在车用芯片层面更为显著,IHS Markit的调查数据显示,目前全球大约70%的车用MCU生产都依赖于台积电,这给整个行业造成了生产瓶颈。欧洲汽车工业协会负责人近日就警告说,欧洲汽车制造商必须减少对亚洲半导体的依赖,否则,已导致欧洲各地工厂关闭的危机就有可能重演。

而这一场的汽车芯片短缺则让一部分消费电子产业链的厂商看到了新的机会。鸿海董事长刘扬伟就认为,汽车制造商未能控制好疫情大流行期间需求的剧烈波动,从而引发了目前的汽车芯片短缺局面,这证明传统的供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求。

这家iPhone手机的代工厂商如今已经把视线投向了代工电动汽车上,它希望将消费电子产业链的垂直整合供应链管理模式带到汽车领域,目标是在电动汽车领域提供包括零配件、设计、完整方案及组装和制造的全面服务。鸿海于一年前正式公开的MIH 电动汽车平台,如今已经聚集起一众汽车产业链生态企业。截至目前,加入MIH平台的成员已达1982家,分布于全球48个国家和地区。其中还包括联发科、瑞昱半导体、凌阳创新科技、联咏科技等多家IC设计公司。刘扬伟认为,与传统的汽车供应商比较,他们最主要的竞争优势就在速度。

垂直整合的供应链管理模式或许是智能电动时代汽车供应链变革的重要方向之一。值得注意的是,在大部分的传统车企以及国内的造车新势力因为缺芯而深陷困境之时,电动汽车界的明星特斯拉相对而言却似乎并不缺芯,其最新公布的三季度交付数据显示,同比大增73%。一大重要的原因就在于其强大的自研能力以及垂直整合的供应链管理能力。

宋春雨分析指出,另一家中国车企比亚迪可以说也具有类似的基因。9月交付新能源车辆排名中,比亚迪稳稳保持第一,9月达到7万逾辆,并创新高。他认为,由于比亚迪可以实现从IGBT、MCU甚至LED芯片等核心元器件等自研,这种强大的垂直一体化体系对于在一个新兴领域保证快速成长是非常有价值的。

此外,从技术角度,面对汽车芯片的供应链管理问题,地平线则提出解决汽车芯片缺货的终极解决方案——走向中央计算机架构,也就是说,通过一颗芯片完成所有的事,这是汽车迈向智能化的架构变革趋势,也将从根本上解决汽车缺芯的问题。“当前的汽车芯片缺货,表面看是有一些偶发的因素,但深层次的原因在于,现在汽车往往需要使用超过100颗的各类大小芯片,其供应链管理难度天然存在。而计算集中化之后,大大减少了供应链管理的难度,且有利于避免使用不同的软件基于不同的芯片构架进行封闭开发,提升了整体性能的同时也大幅度提升了整车开发效率。” 地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇在此前一场采访中对芯榜网指出。

写在最后:

中国有机会孕育出完整的智能电动汽车产业链

汽车工业正在经历着百年一遇的大变革,电动化和智能化两大关键变量。宋春雨认为,而围绕着这两大关键变量,中国同时也是全球最大的市场,在这个汽车产业链关键的重塑变革期,中国也有机会孕育出智能电动汽车领域完整的产业链结构。

这一波的缺芯或许仅仅产业变革的开始,接下去的关键是要借此机会,围绕几个大的核心变量快速完善和布局从汽车芯片到整车厂的本土供应链体系。

(校对/Jimmy)

2、蔚来汽车Q3营收98亿元,交付2.4万台创新高

芯榜网消息,11月10日早间,蔚来发布了2021年三季度财报。营收98.1亿元,现金储备达470亿,交付24,439台再创新高,四季度预计交付23,500至25,500台。2022年将进一步加大在产品研发、产能提升、充换电以及销售服务网络上的投入。

今年Q3蔚来汽车共交付车辆24439台,同比增长100.2%,环比增长11.6%,创季度交付新高。其中,包括5418辆蔚来ES8,11271辆蔚来ES6和7750辆蔚来EC6。

从财报来看,蔚来汽车2021年第三季度的汽车销售额为86.368亿元(13.404亿美元),同比增长102.4%,环比增长9.2%。同期,蔚来汽车的汽车销售毛利率为18.0%,2020年第三季度为14.5%,2021年第二季度为20.3%。

综合毛利率方面,蔚来汽车一直保持增长态势。2021年第三季度,蔚来汽车的综合毛利率为20.3%,较2020年第三季度的12.9%增长7.4个百分点,较2021年第二季度的18.6%增长1.7个百分点,2020年第四季度为17.2%。

对此,蔚来汽车方面解释称,与2020年第三季度相比,整车毛利率以及综合毛利率提升的主要原因是汽车交付量的增长、平均销售价格的提高以及材料成本的降低。

净利润方面,蔚来汽车仍处于亏损状态。2021年第三季度,蔚来汽车的净亏损为人民币8.353亿元(约合1.296亿美元),同比收窄20.2%;调整后净亏损为5.697亿元,同比收窄42.9%。(校对/日新)

3、汽车Tier1供应商海拉:深耕本土化,又逢哪些机遇与挑战?

汽车行业正在向电动化、自动驾驶方向发展,为应对新趋势、新技术带来的挑战,汽车零部件供应商加速创新步伐,谋求未来布局。作为百年企业,海拉对技术的创新和探索始于1899年,这100多年来始终走在创新之路上。

在新一轮汽车产业变革中,中国市场是新技术浪潮集中、需求激增之地,将引领全球发展,且已走在电动化、自动驾驶、个性化等前列。为此,海拉将之视为战略要地,将更多的研发与创新带入中国。

可以说,海拉电子上海工厂是海拉电子在中国发展壮大的一大缩影。该工厂成立于1996年,也是海拉本土化步伐的基石,至今已有25年的历史,现已发展成为海拉全球最大、产品最齐全的电子工厂。近日,正值上海海拉电子25周年庆典之际,海拉宣布上海电子工厂完成扩建,产能预计翻一番,以满足对电子解决方案日益增长的需求。在同期的媒体交流会上,海拉集团电子事业部执行董事会成员、海拉亚太区电子事业部执行副总裁白彬毅与上海海拉电子有限公司总经理Tomas Novak分享了该工厂的具体布局,未来增长的主要驱动力,以及海拉电子在产业与技术革新下面对的机遇和挑战。

精密电子需求激增,工厂产能预计翻一番?

作为最重要的汽车市场之一,中国制造了全球近1/3的汽车。与此同时,中国市场是行业变革中最重要的驱动力之一,尤其在电动化或自动驾驶等领域,其对精密电子解决方案的需求将显著增加。

为满足市场日益增长的需求,海拉在上海电子工厂现有空间的基础上进行改造,并在原厂址新建了大楼。目前,海拉电子上海工厂总占地面积约5万平方米,是全球海拉网络中规模最大的电子工厂。整个扩建项目的投资高达千万欧元。海拉在该上海工厂拥有约1600名员工和一个研发中心。在未来三年内,员工人数将增至2200人。

海拉集团电子事业部执行董事会成员、海拉亚太区电子事业部执行副总裁白彬毅

白彬毅谈到,海拉电子上海工厂是海拉全球的领先工厂。许多新的产品技术或新的制造技术在这里进行首次尝试,获得成功后,再推广到全球网络,将技术进行标准化,再应用于海拉在全球的其他电子生产基地。例如,表面贴装技术,该技术被应用于电子产品的生产,可将芯片安装或焊接到电路板上。

当然还包括电动化、自动驾驶领域的技术。从产品层面来看,上海海拉电子工厂的生产范围涵盖了海拉的全系电子产品,包括转向传感器、加速踏板传感器、电子真空泵等传统零部件,也包括车身电子、车灯电子、雷达传感器、能源管理系统、动力转向技术等新产品。如今,电子元器件的年产量超过4000万件。为一家中国汽车制造商生产的77GHz雷达传感器预计将于11月底在新大楼投产,随后,电压转换器和转向电子元件也将在高度自动化的产线上进行生产。该工厂服务于本地和国际汽车市场。

海拉77GHz雷达

竞争异常激烈,增长的驱动力主要源于何处?

新能源和自动驾驶领域,产业链上的供应商竞争相当激烈,海拉如何保持竞争力并扩大市场份额?对此,白彬毅对芯榜网表示:“电动化和自动驾驶无疑是海拉乃至整个汽车产业的关键增长领域。尤其是在中国这一趋势正大规模向前推进。相应地,竞争压力也更大。一方面,提供高性能的技术对我们而言至关重要,也正是这些技术,让我们在主流趋势中处于领先地位。凭借我们的77Ghz雷达传感器、转向电子产品、电压转换器和电池管理系统等产品,我们为主流市场趋势提供不可或缺的产品。另一方面,我们必须紧贴市场和消费者。这样我们才能切实地迅速响应不同的需求,与此同时,让产品保持价格优势。为此,我们再次大规模扩建上海海拉电子工厂,作为我们电子业务在亚洲地区最重要的支撑。”

海拉电池管理系统

同时,海拉对于该工厂的市场预期是产能翻一番,其底气究竟源于何处?增长的驱动力主要来自哪里?Tomas Novak表示:“我们未来最大的项目和我们未来销售额增长的主要驱动力在电池管理、热管理和雷达等产品的生产领域。因此,这些也是我们未来提升产量和增加销量的主要趋势。在未来5年内,上海海拉电子的产量将翻番,这是基于不断增长的市场需求、新的业务订单和将在3年、4年或5年内启动的项目。”

上海海拉电子有限公司总经理Tomas Novak

如何应对商业模式变革及供应链挑战?

软件定义汽车下,汽车电子电气架构的改变带来了汽车软硬件分离,因此我们看到,车企会平行采购软件和硬件,那么,海拉在原有交付硬件的这种商业模式上有哪些改变?如在增强自身的软件能力方面有哪些举措?白彬毅表示,“每个电子解决方案都需要硬件和软件,以确保与车辆的通信,我们的雷达产品也是一样。海拉的电子产品必须与我们的客户以及产品的软件解决方案保持一致。当下,软件定义汽车是一个非常热门的话题,也是汽车发展的一个趋势。因此,我们的策略就是两手都抓。我们在电子硬件方面处于有利地位。与此同时,凭借在柏林HELLA Aglaia新成立的全球软件中心,海拉进一步扩展其全球软件能力。”

谈到持续近一年的汽车“芯片荒”,白彬毅表示汽车业界无一幸免,海拉也不例外。在应对措施方面,一方面,海拉尽可能稳定自己的供应链,找到所有能找到的资源,然后在全球范围内进行协调,这样最大可能地满足客户的需求。当然也存在尽管是做了所有的工作,还会出现不能100%满足我们客户需求的情况;另一方面,海拉着眼于产品的设计和开发,因为在过去的设计中,基本上没有考虑到芯片短缺的因素。“现在我们必须未雨绸缪,从产品设计上考虑这个问题。”白彬毅补充道。

除了芯片荒,笼罩在汽车业上方的阴影还包括疫情、原材料短缺,以及汽车行业疲于增长等,那么,老牌汽车Tier1供应商如何看待这些问题?如何应对这些挑战?Tomas Novak表示,“汽车行业的三大要素:QCD,即质量、成本和交付。这意味着质量须不断提高,新一代产品必须具有更高的可靠性,成本须尽可能地降低,交货须及时。要实现这其中的任何一环都需要稳定性。任何不稳定的因素对我们而言都是挑战。自去年以来,我们经历了新冠疫情、物流和供应链中断,以及现在的芯片危机。这仅仅是过去两年间出现的挑战。我们在过去很好地应对了这些挑战。我想说的是,汽车行业正面临一系列的挑战。我们要做的就是做好准备,并迎接新的挑战,新的挑战也许是在明天,也许是下个月,也许是明年。”

(校对/Jimmy)

4、中汽协:车规级芯片供应略有好转,且1-10月新能源汽车渗透率提升至12.1%

图源:中汽协

芯榜网消息,2021年11月10日,中国汽车工业协会(简称:中汽协)发布的数据显示,2021年10月,我国汽车产销分别完成了233.0万辆和233.3万辆,环比分别增长12.2%和12.8%,同比分别下降8.8%和9.4%。中汽协表示,汽车行业努力克服电力供应紧张、原材料价格高位运行等诸多不利因素影响,以及车规级芯片供应形势稍好于三季度,汽车产销继续呈现恢复态势,总体形势有好转迹象。

从10月的产销情况来看,在乘用车的带动下,其降幅明显收窄。10月芯片供应虽比9月略有缓解,但仍不能完全满足生产需要,且商用车受政策法规切换导致市场持续波动,加之需求不足预期等因素,同比继续呈现大幅下降,因此汽车市场仍然低于低位运行。

虽然汽车产销形势压力较大,但是行业仍然不乏亮点。新能源汽车产销连创新高,月销量已接近40万辆水平,10月新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆,同比均增长1.3倍;1-10月产销分别完成256.6万辆和254.2万辆,同比均增长1.8倍,且1-10月渗透率继续提升至12.1%。

中汽协认为,今年四季度,随着宏观经济稳中向好发展,汽车消费需求仍然稳定。但是供给端仍存在不确定性,四季度芯片供货逐步缓解将推动月产销环比保持增长,但总体供应形势仍然供不应求;各地有序用电、国内散点疫情增加了汽车产业潜在的产业链断供风险;电费上涨、原材料价格持续高位加大企业成本压力。总体而言,全年汽车产销量将比去年略有增长,但低于预期。

(校对/Jimmy)

5、一加10 Pro渲染图曝光,背部设计类似三星谷歌

芯榜网消息,今日,国外知名爆料人OnLeaks放出了一加10 Pro的背部渲染图,其设计相较于一加9 Pro又有了大幅度变化。

从渲染图中我们可以看到,一加10 Pro配备了三摄加闪光灯,组成的矩阵序列在机身背部有明显的隆起,与今年三星Galaxy S21和谷歌Pixel 6的背部设计颇有些类似,而三段式按键得以保留。

具体配置方面,一加 10 Pro将配备6.7 英寸的Fluid AMOLED屏幕,分辨率为3216×1440,搭载高通骁龙898芯片,内置5000mAh电池,最高可选12GB内存与256GB存储,预计售价为1069美元(约合人民币6832元),将于明年上半年正式推出。

(校对/holly)

6、曝华为本月发布新款MateBook E二合一笔记本

芯榜网消息,据国内数码博主爆料,华为将于近日发布新款MateBook E二合一笔记本电脑,可能是首款搭载Win11系统的华为笔记本。

该播主表示,与上一代相比,新款MateBook E在外观屏幕访民,会有重大改变。同时,键盘和手写笔也会有很大的提升,和不同设备之间的协同工作能力也会实现突破。

此前爆料称,华为将于11月中旬举办新品发布会,届时将推出包括PC在内的多款产品,新款智能手表和口红耳机预计也会在这次发布会中亮相。

(校对/holly)

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